Aktuell –
Business Blog

  • Sie sind hier
  • Aktuell
  • Blog
  • Risiken der Havarie-grosse

Blog | | von R. Langemeyer

Risiken der Havarie-grosse

Ein Gastbeitrag von Jörn Groninger, Partner bei Groninger Welke Janssen

Die Havarie-grosse (englisch „general average“) ist ein Jahrtausende altes seerechtliches Institut – viel älter als jede Versicherung.

Geraten Schiff und Ladung in gemeinsame Gefahr, so werden Aufopferungen oder Aufwendungen, die von einzelnen Beteiligten gemacht werden, um die Gefahr für alle abzuwenden, am Ende der Seereise auf die so geretteten Vermögenswerte umgelegt und solidarisch von allen bezahlt. Das entsprechende Rechenwerk, die „Dispache“, wird entsprechend den international gültigen „York-Antwerpener Regeln“ von Dispacheuren (englisch „average adjuster“) aufgemacht – Spezialisten, die in Deutschland nach langer Ausbildung und anspruchsvoller Prüfung von den Handelskammern öffentlich bestellt und vereidigt werden. Die Partner von Groninger Welke Janssen in Bremen sind solche vereidigten Dispacheure.

Die obige Beschreibung des Solidarausgleiches namens Havarie-grosse liest sich recht schlicht. Ein Problem ist aber darin bereits zu erkennen, das Reedereien gerade in den heutigen, wirtschaftlich schwierigen Zeiten in größte Schwierigkeiten bis hin zur Insolvenz treiben kann: Einer der Beteiligten muss für die Gefahrengemeinschaft die Rettungskosten verauslagen. Das ist in aller Regel der Reeder, denn oft weiß er allein um die seinem Schiff und der Ladung drohende Gefahr. Ist etwa auf hoher See die Hauptmaschine ausgefallen und kann von der Crew allein nicht  repariert und wieder in Betrieb genommen werden, muss ein Bergungsschlepper das beladene Schiff in einen Nothafen bringen. Je nach Vertragstyp ist dann meist der Reeder als Besteller des Schleppers verpflichtet, den Schlepplohn zu bezahlen, und der kann leicht in die Hunderttausende gehen. Zwar wird üblicherweise der Kaskoversicherer eine à-conto-Zahlung leisten – aber der kann sich nach den meisten Versicherungsbedingungen darauf zurückziehen, dass er nur für den wertmäßigen Anteil des Schiffes haftet. Bei derzeit niedrigen Schiffswerten und immer werthaltigeren Ladungen ist es also gut möglich, dass nur ein relativ geringer Bruchteil der Schleppkosten vom Kaskoversicherer unmittelbar bezahlt oder wenigstens zügig erstattet wird. Den großen Rest muss der Reeder selbst bezahlen; wenn er kann, denn nach Jahren niedriger Frachtraten sind die Kassen der allermeisten Reedereien leer und die Banken ob ausgebliebener Tilgungszahlungen unwillig, plötzliche „Notfallkredite“ zu gewähren. Also kann der Schlepper nicht bezahlt werden. Hätte der Geschäftsführer der Reederei ihn gar nicht erst bestellen dürfen? Hat er sich damit bereits einer Insolvenzstraftat schuldig gemacht?

Um dieses Dilemma zu vermeiden, entwickelte Hansekuranz zusammen mit den Experten der Munich Re, den Dispacheuren Jörn Groninger und Dirk Janssen als Experten aus der Praxis sowie weiteren Spezialisten das neuartige Versicherungsprodukt Cargo Contribution Protect, kurz „CCP“. Ist ein Havarie-grosse-Fall eingetreten, prüfen Groninger Welke Janssen als Loss Adjuster des Versicherers sofort die Voraussetzungen und entstandenen Kosten, schätzen die Werte von Schiff und Ladung ein und erhalten innerhalb weniger Tage vom Versicherer eine Vorauszahlung. Aus diesen Geldern kann dann etwa der auf die Ladung entfallende Schlepplohn beglichen werden. Aber auch andere, potenziell ebenfalls hohe Havarie-grosse-Auslagen wie z.B.

  • Liegegeld und Bunkerverbräuche im Nothafen während der Reparaturzeit,
  • Kosten für das Abpumpen und Entsorgen von Löschwasser nach einem Brand an Bord oder
  • (unter bestimmten Voraussetzungen) das Entlöschen, Einlagern und Wiedereinladen von Ladung im Nothafen oder die Weiterbeförderung mit einem Ersatzschiff

fallen unter die Deckung der CCP, so dass die wertmäßig auf die Ladung entfallenden Anteile dieser Kosten aus der Leistung des Versicherers bezahlt werden können.

Im vergangenen Sommer hat diese neue Versicherung den ersten Praxistest bestanden. Binnen acht Tagen nach der Zahlungsanforderung durch Groninger Welke Janssen konnten rund 250.000 USD an den Berger ausgezahlt werden – zu dessen Zufriedenheit ebenso wie der der Reederei. Weil der unproblematische, zügige  Geldfluss von vornherein sichergestellt war, konnten sich alle Parteien intensiv der Lösung wichtigerer, sachlicher Probleme widmen und das Schiff umso schneller wieder in Fahrt bringen. Und die Reederei braucht auch keine Energie mehr darauf zu verwenden, ihre Bank zu beruhigen, während sie auf die Fertigstellung der Dispache und die Zahlungen der Ladungsbeteiligten warten muss…

zurück zur Übersicht