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Blog | | von P. Bensmann

Leinen los! - Tag 12 - Festen Boden unter den Füßen

Heute mit Grüßen aus dem Suez Kanal und der Ausschiffung in Piräus

Schon früh am Morgen weckt mich mein Handy. Die Einfahrt in den Suez Kanal möchte ich auf keinen Fall verpassen. Mit der aufgehenden Sonne wird eindrucksvoll klar, dass die gut 190 km lange Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer sehr begehrt ist. Rund 50 Schiffe liegen scheinbar kreuz und quer vor Suez vor Anker. Mit dem Aufbruch in den frühen Morgenstunden wird es aber nichts. Dieses Mal bin ich mir sicher, dass es nicht an mir liegt. So muss ich mich in einer Tugend üben, die mir sehr liegt – die Geduld.

Einige Stunden später lüftet sich das Geheimnis. Eine kleine Fähre ist auf dem Weg in das Rote Meer in Schieflage geraten und muss zunächst geborgen werden. Im Nadelöhr Suez Kanal führt eine solch kleine Havarie dazu, dass nichts mehr geht. Glück im Unglück: Die Hatsu Crystal hat einen Platz im ersten Konvoi als 7. von 10 Schiffen. Allein in unserem Geleitzug machen sich nun rund 100.000 Container (TEU) mit fünf stündiger Verspätung mit einer "Mofa" Geschwindigkeit von max. 25 km/h auf den Weg.

Das gibt mir genug Zeit, mich mit der Crew über die Dimensionen des Kanals auszutauschen. Durch den Suez Kanal spart man sich auf dem Weg von Asien nach Europa den Umweg über das Cap der guten Hoffnung. Konkret heißt das, dass die schleusenlose und künstlich angelegte Wasserstraße allein auf der Strecke zwischen Singapur und Europa die Entfernung von 21.200 km (via Kapstadt) auf rund 15.000 km verkürzt. Damit werden allein 30% der Distanz auf dieser Route eingespart.

So ungeordnet die Szenerie vor Suez auch scheint, jeder Kapitän kennt seine Position und seine Startnummer. In der kompletten Schiffspassage übernimmt pflichtgemäß ein Lotse die Verantwortung für die Navigation durch die schmale Fahrstraße. Auch wenn die 1869 eröffnete Passage mittlerweile eine Tiefe von 24 m hat, so bleibt der Suez Kanal aufgrund der fehlenden Breite bis heute eine Einbahnstraße, die abwechselnd in nördlicher und südlicher Himmelsrichtung befahren wird. Seit der letzten Modernisierung vor wenigen Jahren können Teilpassagen auch parallel befahren werden. Die Durchfahrtszeit beträgt 11 - 12 Stunden.

Die Wegstrecke wird militärisch sehr streng bewacht. Der Kanal ist nämlich ein nicht wegzudenkender Faktor für die ägyptische Volkswirtschaft. Schließlich lässt sich die ägyptische Regierung ihr Monopol mit jeder einzelnen Schiffspassage fürstlich entlohnen. Die jährliche Gebühreneinnahme für die ca. 17.000 Schiffspassagen liegt bei mehr als 5 Mrd. USD. Aufgrund des tonnageabhängigen Gebührensatzes musste die Hatsu Crystal rund eine halbe Mio. Dollar Mautgebühr bezahlen, allerdings spart die Abkürzung neben der teuren Zeit allein bei der Hatsu Crystal 1Mio. Liter Bunker, wie der Fachmann das „Schiffsbenzin“ nennt. Die Baumeister hatten vor 150 Jahren also eine wirklich bahnbrechende Idee in die Tat umgesetzt.

Zu Recht gehört die Wasserstraße noch heute zu den Meilensteinen der Ingenieurbaukunst. Entlang meist wüstenähnlicher, karger Landschaft bewegen wir uns auf langsamer Fahrt gen Norden. Hin und wieder durchkreuzt der Kanal kleinere Städte. Wegen der kanalnahen Bebauung habe ich dann einen Panoramablick in die Wohnzimmer der Ägypter. Bedingt durch die Verspätung erreichen wir das Mittelmeer erst gegen Mitternacht.

Mit 22 Knoten machen wir uns auf Richtung Nord West. Der Kapitän möchte den Zeitplan halten und gegen 07.30 Uhr am nächsten Tag in Piräus anlegen. Zypern lassen wir an Steuerbord liegen und nähern uns unaufhaltsam der Heimat. Dies spüre ich auch an den deutlich kühleren Temperaturen. Zum ersten Mal hole ich am letzten Reisetag dann doch noch meine Windjacke aus dem Koffer. Die Planungen des Kapitäns gehen auf und pünktlich um 06.00 Uhr übernimmt der Hafenlotse das Schiff, bis die Schlepper nach 14-tägiger Seefahrt die Hatsu Crystal behutsam an das Pier legen. Die noch in der Morgendämmerung liegenden Städte Piräus und Athen mit ihrem traditionsreichen Hafen - immerhin der größte Hafen für Passagiergäste in Europa - bieten für meinen Zieleinlauf eine beeindruckende Kulisse. Die Krananlagen beginnen ihre automatisierte Be- und Entladung.

Ein letztes Frühstück an Bord. Der Kapitän bittet mich auf die Brücke. Die Formalitäten meiner Ausschiffung sind geklärt und ich werde am späten Vormittag von einem Agenten am Schiff abgeholt. Vorher bedanke ich mich beim Kapitän und seiner Mannschaft für die freundliche Aufnahme. Meine Entschuldigung, dass ich mit den vielen Fragen sicherlich auch genervt habe, erwidern die Seeleute mit einem sympathischen Lächeln. Dann verlasse ich über die Lotsenleiter die Hatsu Crystal, auf der ich mich in den ereignisreichen letzten beiden Wochen sehr wohl gefühlt habe.

Während ich später im Hotel in Piräus sitze, ist die Hatsu Crystal schon wieder auf dem Weg nach Genua, Barcelona und Fos sur Mer, bevor sie die lange Weiterreise nach Asien antritt. Etwas Wehmut macht sich bei mir breit. Aber ich freue mich auch auf meine Familie und meine Kollegen beim Hansekuranz Kontor.

Wenn ich die 14 Tage an Bord der Hatsu Crystal mit festem Boden unter den Füßen Revue passieren lasse, dann denke ich an die gigantischen Dimensionen der Ozeane. Selbst auf einem Containerriesen wie der Hatsu Crystal kann ich den Respekt der Seeleute vor der übermächtigen Natur am eigenen Leib verspüren. Auch die Dimensionen der Containerschiffe selbst bleiben bei mir haften, seien es die mehreren Fußballfelder großen Ausmaße, die Frachtkapazitäten von tausenden LKW -Ladungen sowie die einen technischen Laien erschlagenden Anlagen im Maschinenraum. Nicht zuletzt nötigt mir das Leben der Seefahrer hohen Respekt ab. Ich kenne aus meinem Berufsleben die Vorteile einer leistungsorientierten Unternehmens-und Führungskultur, die auf Vertrauen, Kommunikation und einer guten Streitkultur beruht. Anders auf See: Hier ist das Arbeiten und Zusammenleben auf der Basis von festgeschriebenen Prozessen und klaren Hierarchien ganz bestimmt das bestgeeignete Modell der Führung.

Ziel meiner Reise war es, die versicherungstechnischen Risiken und Herausforderungen für die maritime Wirtschaft noch besser zu verstehen. Nicht zuletzt wegen meiner auskunftsfreudigen Gesprächspartner an Bord habe ich sogar tiefere Einblicke bekommen, als ich erwartet habe. Gerade auch mit konkretem Bezug auf das Risiko der Piraterie hat sich mein Blickfeld erweitert. Es ist unstreitig, dass die Piraten aktiv sind. Sicherlich sind gerade die großen und schnelleren Handelsschiffe für die klassische Herangehensweise der Piraten mit ihren schnellen, aber kleinen Skiffs, schwere Beute. Fraglich ist für mich weiterhin, wie sich der Abbau der Sicherheitsmaßnahmen auswirkt, was passiert, wenn die Geschwindigkeiten zum Sparen des Bunkers gesenkt werden? Zudem steht die Atalanta Mission aufgrund der abnehmenden Piraterie zur Disposition, gleichzeitig wollen immer weniger Reeder für bewaffnete Sicherheitskräfte bezahlen. Das Risiko wird uns nach meiner Einschätzung daher weiter begleiten, nur in welche Richtung es sich entwickeln wird, ist offen.

Ganz andere Tatsachen sind mir erst durch die Schiffsreise klar geworden. So waren zum Beispiel die Passkontrollen zwar streng, mein Gepäck wurde aber weder persönlich, noch technisch in Augenschein genommen. Es hätte also alles Mögliche in meinem Koffer sein können. Die Frage ist daher, wie das Risiko eines „Trojanischen Pferdes“ ausgeschlossen werden kann. Wie werden potentielle Entführer ausgesiebt, um sich nicht als Crew oder Passagier zu tarnen?

Neben den vielen persönlichen Eindrücken nehme ich also auch neue Fragestellungen mit nach Hause, die wir zusammen mit der maritimen Wirtschaft, den Maklern und der Versicherungswirtschaft erörtern und beantworten müssen.

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